Le 22 mars 2026, un CRJ-900 d’Air Canada Express est entré en collision avec un véhicule de pompiers à New York-LaGuardia, tuant les deux pilotes. Deux contrôleurs auraient quitté les lieux environ une heure avant la fin de leur service. La FAA aurait engagé une procédure. Le NTSB n’a pas établi de lien de causalité entre ce départ anticipé et l’accident.
Conditions de circulation au moment de l’accident
L’enquête se poursuit sur l’accident d’Air Canada Express qui a coûté la vie à deux pilotes dans la nuit du 22 mars 2026 à l’aéroport LaGuardia de New York.
Le CRJ-900, exploité par Jazz Aviation pour Air Canada Express sur le vol 8646, arrivait de l’aéroport international Montréal-Trudeau. À l’atterrissage sur la piste 4 de LaGuardia, il a percuté un véhicule de sauvetage et de lutte contre l’incendie (ARFF) portant l’indicatif Rescue 35.
Selon le NTSB, il s’agissait d’un MHI RJ Aviation CL-600-2D24, aussi connu sous le nom de CRJ-900, immatriculé C-GNJZ. Le commandant de bord et le copilote sont morts. De nombreux passagers, membres de l’équipage de cabine et pompiers ont été hospitalisés.
De nouvelles informations ont relancé les questions sur les effectifs de la tour de contrôle. Le Wall Street Journal, puis Reuters, Associated Press, CBS News, ABC News et NBC News ont rapporté que deux contrôleurs avaient quitté leur poste à LaGuardia environ une heure avant la fin de leur service.
La FAA aurait engagé une procédure disciplinaire contre les deux contrôleurs, qui pourrait aller jusqu’au licenciement.
Les deux contrôleurs partis plus tôt n’étaient pas ceux qui géraient directement la circulation aérienne et les mouvements sur la piste au moment de l’accident. Selon les premières constatations du NTSB, deux contrôleurs étaient en poste dans la tour, conformément aux effectifs de nuit habituels à cette heure-là.
L’enquête se poursuit. Le NTSB n’a pas encore déterminé la cause probable de l’accident.
Un autre aéronef aurait subi une urgence immédiatement avant la collision, ce qui aurait accru la charge de travail des contrôleurs. Alors que le contrôleur au sol, qui était également le contrôleur en charge, s’occupait de l’urgence, le contrôleur local aurait pris en charge certaines communications relatives à la circulation au sol et sur piste.
Le véhicule d’intervention Rescue 35 a alors demandé l’autorisation de traverser la piste. Le CRJ-900 avait reçu l’autorisation d’atterrir sur la piste 4 environ deux minutes plus tôt.
Selon les premières constatations du NTSB, le CRJ-900 se trouvait à environ 30 mètres du sol lorsque le véhicule de secours a reçu l’autorisation de traverser la piste. Le contrôleur a repéré le danger et lui a ordonné de s’arrêter. Peu après, l’avion a touché la piste puis a percuté le véhicule.
Deux contrôleurs auraient quitté leur poste avant la fin de leur service
Selon des informations d’abord rapportées par le Wall Street Journal puis confirmées par d’autres médias américains, deux contrôleurs de la circulation aérienne ont quitté l’établissement environ une heure avant la fin de leur quart de travail. La FAA aurait ouvert une procédure disciplinaire. Le NTSB n’a pas encore déterminé que leur départ anticipé a directement causé la collision.
Le véhicule incendie n’avait pas de transpondeur
LaGuardia utilise le système de surveillance de surface ASDE-X pour suivre les aéronefs et les véhicules sur les pistes et les voies de circulation. Rescue 35 n’aurait pas de transpondeur, de sorte que le système ne pouvait pas le suivre électroniquement de la manière habituelle. Les enquêteurs examinent également les raisons pour lesquelles l’alerte de conflit prévue n’est pas apparue.
Les enquêteurs examinent les feux d’état de piste
Les résultats préliminaires du NTSB indiquent que le système de feux d’état de piste était opérationnel. Les enquêteurs examinent les raisons pour lesquelles ils n’ont pas réussi à prévenir l’accident, les avertissements visuels reçus par le conducteur et les contrôleurs et le calendrier de ces avertissements.
La cause probable n’est pas encore déterminée
Les enquêteurs examinent plusieurs facteurs ensemble. Il s’agit notamment de la densité du trafic, de la situation d’urgence à bord d’un autre aéronef, de l’augmentation de la charge de travail des contrôleurs, de l’autorisation de traverser une piste avec un aéronef à l’atterrissage, de l’absence d’un transpondeur sur le véhicule et de l’absence d’alerte de conflit du système de surveillance de surface.
L’enquête du NTSB est en cours. La cause probable et les facteurs contributifs ne devraient pas être traités comme réglés avant la publication du rapport final.
